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Geschichte

Beginn

Vorgänger von BMW waren die 1913 von Karl Rapp gegründeten Rapp Motorenwerke GmbH. Sie änderten ihren Namen im April 1917 zunächst in BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG. Der erste Geschäftsführer war bis 1942 Franz Josef Popp. In der jungen Firma machte sich der aufstrebende Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: Er entwickelte 1917 einen Flugzeugmotor mit Überverdichtung. Dadurch wurde der Leistungsverlust in der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW von der Preußischen Heeresverwaltung einen Auftrag über 2.000 Motoren erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IIIa noch heimlich der Höhenweltrekord von 9.760 Metern erzielt, doch mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag schien bereits das Ende der Firma gekommen zu sein: Der Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugzeugmotoren - damals das einzige Produkt von BMW - herzustellen. 1922 verließ Hauptaktionär Camillo Castiglioni die Firma und nahm die Namensrechte an BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW).

Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn des Ottomotor-Erfinders Nikolaus Otto hervorgegangen. Dieser 7. März 1916 gilt in der offiziellen Firmengeschichtsschreibung als Gründungsdatum von BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) BMW. Die Firma aber, die bis dahin BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse.

Ein Jahr nach dem Namenswechsel, 1923, entwickelten Max Friz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R32, und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen.

Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt.

Start als Automobilhersteller in Eisenach

Im Jahre 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum Automobil-Hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW sein erstes Serien-Automobil im Thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2 und war ein Lizenzbau des britischen Austin Seven. Montiert wurde der Wagen in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte. 1932 folgte dann der erste echte“ BMW namens AM1 (für „Automobilkonstruktion München Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber dem sogenannten DIXI größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z. B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler (1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck. Auch in Eisenach entstand ein neues großes BMW-Flugmotorenwerk. Trotzdem gelangen mit den Neuentwicklungen 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. Den Briten gefiel der Wagen so gut, dass sie ihn in Lizenz als Frazer-Nash nachbauten, wobei diese Firma bereits seit 1934 importierte BMW-Motoren verwendet hatte.

Während des Zweiten Weltkrieges

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges konzentrierte sich BMW ganz auf den Flugmotorenbau. Der bis zu 1467 kW (2000 PS) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war einer der wichtigsten deutschen Flugzeugmotoren. Er wurde unter anderem in die Focke-Wulf Fw 190 eingebaut. Außerdem wurden die „Wehrmachtsgespanne“ (schwere Motorräder mit angetriebenem Beiwagen) und zwischen 1937 und 1942 das Automodell 325 gebaut. Letzteres musste als sogenannter „Leichter Einheits-Pkw“ in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag nach Vorgaben der Wehrmacht hergestellt werden.

BMW setzte zur Fertigung von Flugzeugmotoren zahlreiche Zwangsarbeiter ein, die im Außenlager Allach des Konzentrationslagers Dachau untergebracht waren.

Nachkriegszeit

1945 war das Münchener Stammwerk fast völlig zerstört und das Automobilwerk Eisenach von der Sowjetunion übernommen worden. Da das Eisenacher Werk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah auch unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin unter dem Namen „EMW“ angeboten. 1952 wurde das Eisenacher Werk dann zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt.

In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich BMW mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. Doch 1951 konnte das erste Nachkriegs-Automobil vorgestellt werden. Der BMW 501, ein exklusives Luxusmodell mit zunächst 6-Zylinder-, dann V8-Motoren ausgestattet, erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion dieses Wagens war leider so aufwendig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar ca. 4.000 DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 50er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen ISO-Konzerns konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden. Das Unternehmen baue mit 501 einerseits und Isetta andererseits Autos für „Bankdirektoren und Tagelöhner“, schrieb Der Spiegel 1959; Autos der Mittelklasse dazwischen fehlten damals im BMW-Modellprogramm.

Krise und Beinaheübernahme

Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft und Betriebsräten, BMW Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahme-Angebot ab, da sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu genügten 10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren. So wurde die Übernahme verhindert.

Beginn des Wiederaufstieges und Glas-Übernahme

BMW blieb selbständig, aber es fehlte immer noch das so dringend benötigte Mittelklasse-Modell, für dessen Entwicklung kein Geld da war. Hier trat nun der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt auf den Plan. Er erklärte sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhung durchzuführen, bei der er die nicht an den Mann gebrachten Aktien selbst übernehmen werde. Dies geschah auch, der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe stieg auf ca. 60 Prozent, und die Banken verloren ihren Einfluss bei BMW. Dadurch und durch einen Verkauf des Turbinen-Werks in Allach bekam BMW ausreichende finanzielle Mittel für die Entwicklung des neuen Mittelklasse-Modells. Das Modell sollte Limousinen-Charakter mit einer hohen Motorleistung haben, da sich in den 60er Jahren durch dem Konkurs von Borgward eine Marktlücke auftat, der mit der Isabella ein bewährtes Fahrzeug in dieser Kategorie gefertigt hatte.

1962 wurde der neue BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vorgestellt und wurde nach Anfangsschwierigkeiten und mit den Versionen BMW 1800 und BMW 2000 zu einem großen Erfolg, der durch seine Siege bei Tourenwagen-Rennen noch verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit dem 1966 vorgestellten Modell „Null-Zwei“ (1602,1802,2002) endgültig in Fahrt.

BMW-Glas 3000 aus dem Jahre 1968
BMW-Glas 3000 aus dem Jahre 1968

1967 wurde die Hans Glas GmbH in Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut. Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch eine Zeit lang weiter produziert. Diese trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Logo. Mit dem Auslaufen dieser Modelle ließ man auch den Namen Glas sterben.

Der 1968 vorgestellte BMW E32500“, später auch „2800“,“3,0 SI“ begeisterte die Fachwelt durch seine Laufruhe und sein Durchzugsvermögen.

Das Rover-Debakel

Anfang der 90er Jahre glaubte man bei BMW, langfristig auf dem Weltmarkt nur als großer Volumenhersteller überleben zu können. Um nicht selbst eine Frontantriebsplattform etc. entwickeln zu müssen und um die nötigen Kapazitäten zu gewinnen, übernahm BMW deshalb 1994 den britischen Hersteller Rover Group (Rover, MG, MINI, Land Rover). Dies erwies sich jedoch als folgenschwere Fehlentscheidung, die BMW insgesamt 9 Milliarden DM und den Vorstandsvorsitzenden Bernd Pischetsrieder sowie den Technikvorstand Wolfgang Reitzle ihre Posten kostete. Beide schieden aus dem Unternehmen BMW aus.

Von Anfang an hatte die Zusammenarbeit mit der Rover Group nicht reibungslos funktioniert; die noch im Joint Venture mit Honda entstandene Modellpalette von Rover erwies sich als veraltet und wenig attraktiv. Auch die Verarbeitungsqualität ließ zu wünschen übrig. Aufgrund des sehr traditionellen Designs und des fehlenden Images von Rover wurden die erwarteten Verkaufszahlen nie erreicht. Dazu kam noch der "Inhouse"-Wettbewerb, denn dem Land Rover machte die 1999 von BMW neu eingeführten X-Modellpalette (damals nur der X5) Konkurrenz. Die von Rover erwirtschafteten Verluste wurden durch die dreißigprozentige Aufwertung des Britischen Pfunds im Zeitraum von 1994 bis 2000 gegenüber der D-Mark multipliziert. (Basis: durchschn. GBP-DEM-Kurs 1994: GBP/2,50 DEM; 2000: GBP/3,25 DEM)

Aus diesen Gründen zog BMW 2000 die Notbremse und beendete das Projekt Rover. MG-Rover wurde für die symbolische Summe von 5 Pfund an eine britische Investorengemeinschaft verkauft; Land Rover ging für einen wesentlich höheren Preis (der neue Range Rover war schon entwickelt) an Ford. Nur die Kleinwagen-Marke Mini verblieb in der BMW Group.

Zeittafel

  • 1916: Gründung der Bayerischen Flugzeug-Werke (BFW)
  • 1917: Umbenennung der Rapp-Motorenwerke in Bayerische Motoren Werke GmbH
  • 1918: Umwandlung in eine Aktiengesellschaft; Franz Josef Popp wird erster Generaldirektor ( = Vorstandsvorsitzender) von BMW.
  • 1922: Aus den Bayerischen Flugzeugwerken wird BMW
  • 1923: Bau des ersten Motorrades
  • 1928: Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach A.G.
  • 1929: Bau des ersten Automobils BMW 3/15 PS bzw. AM1 in Eisenach
  • 1934: Ausgliederung der Sparte Flugmotoren in die BMW Flugmotorenbau GmbH
  • 1944: Starke Zerstörung des Werkes München durch Luftangriffe
  • 1945: Erlaubnis zur Reparatur von US-Armeefahrzeugen und Motorradherstellung, aber gleichzeitig Demontage der Werke München und Allach
  • 1948: Erstes Nachkriegsmotorrad
  • 1959: Historische Hauptversammlung, auf der die Übernahme durch Daimler Benz verhindert werden kann
  • 1960: BMW beschäftigt 7.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 239 Millionen DM
  • 1961: Der legendäre Paul-G. Hahnemann („Nischen-Paule“) wird Vertriebsvorstand
  • 1963: Erstmals gibt es wieder eine Dividende. Karl-Heinz Sonne übernimmt den Vorstandsvorsitz.
  • 1967: Übernahme der Hans Glas GmbH, anschließend Ausbau zur Werksgruppe Dingolfing
  • 1969: Umzug des Motorradbereichs nach Berlin
  • 1969: BMW beschäftigt 21.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 1,5 Milliarden DM.
  • 1970: Eberhard von Kuenheim übernimmt den Vorstandsvorsitz, er wird ihn bis 1993 innehaben. Gründung der Herbert Quandt Stiftung.
  • 1972: Bau des neuen Verwaltungsgebäudes, des „Vierzylinders“, in München-Milbertshofen
  • 1972: Bau des Werks in Südafrika
  • 1973: Eröffnung des Werks Landshut
  • 1978: Vorstellung eines 5er mit Wasserstoffmotor in Zusammenarbeit mit dem DLR
  • 1978: BMW beschäftigt 30.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 6,0 Milliarden DM.
  • 1979: Eröffnung des Motorenwerks in Steyr (Österreich)
  • 1984: Eröffnung des Motorradwerks in Berlin-Spandau
Forschungs- und Innovationszentrum München - Haupteingang Knorrstraße
Forschungs- und Innovationszentrum München - Haupteingang Knorrstraße
  • 1985: Baubeginn für das Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ)
  • 1985: Gründung der BMW Technik GmbH für Vorentwicklungen
  • 1987: Eröffnung des Werks Regensburg
  • 1990: Offizielle Eröffnung des FIZ
  • 1990: BMW beschäftigt 70.900 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 27,1 Milliarden DM.
  • 1992: Eröffnung des Werks Spartanburg (South Carolina) in den USA
  • 1993: Bernd Pischetsrieder wird Vorstandsvorsitzender
  • 1994: Kauf der Rover Group inklusive der Marke Mini
  • 1999: BMW schließt einen Vertrag mit dem russischen Unternehmen „Autotor“ aus der Stadt Kaliningrad (ehemaliges Königsberg); Start der Autoherstellung
  • 1999: Joachim Milberg übernimmt den Vorstandsvorsitz
BMW-Welt vom Olympiaturm gesehen, während der Bauarbeiten im Oktober 2006
BMW-Welt vom Olympiaturm gesehen, während der Bauarbeiten im Oktober 2006

Produkthistorie

  • 1917: Höhenflugmotor III a, Sechszylinder-Reihenmotor, 19 Liter, wassergekühlt, 136 kW (185 PS)
  • 1918: Höhenflugmotor IV, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, wassergekühlt, 184 kW (250 PS)
  • 1919: Lastwagenmotor M4 A1, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle 44 kW (60 PS)
  • 1920: Bootsmotor M4 A12, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, Wendegetriebe, 44 kW (60 PS)
  • 1921: Compound-Motor für Personenwagen, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, angebautes 2-Gang-Getriebe, 44 kW (60 PS)
  • 1922: Kleinmotor M2 B15, Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, Erster Serienbau eines Boxermotors, 4,8 kW (6,5 PS)
  • 1923: Motorrad R 32 mit querliegendem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, angeblocktem 3-Gang-Getriebe, Kardanantrieb, Doppel-Stahlrohrrahmen (erstes Motorrad dieser Konstruktion), 6,25 kW (8,5 PS)
  • 1924: Serienfertigung des Sechszylinder-Flugmotors IV, 22,9 Liter, jetzt mit 228 kW (310 PS)
  • 1925: Motorrad R 37 mit obengesteuertem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 12 kW (16 PS), Stahlzylinder
  • 1925: Motorrad R 39 mit Einzylindermotor, 250 cm³, 4,8 kW (6,5 PS), erster Einzylindermotor von BMW
  • 1926: Flugmotor V, Sechszylinder-Reihenmotor, 24,3 Liter, 235 kW (320 PS), erste Blockbauweise
  • 1926: Flugmotor V a, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 235 kW (320 PS)
  • 1926: Flugmotor VI, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 405 kW (550 PS), der meistgebaute wassergekühlte BMW-Flugmotor
  • 1926: Motorrad R 42 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS)
  • 1927: Flugmotor VII a, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 441 kW (600 PS)
  • 1927: Motorrad R 47 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS)
  • 1928: Flugmotor VIII U Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS), Untersetzungs-Getriebe
  • 1928: Flugmotor BMW-Hornet, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 386 kW (525 PS), luftgekühlt (Lizenzbau)
  • 1928: Motorrad R 52 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS)
  • 1928: Motorrad R 57 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS)
  • 1928: Motorrad R 62 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 13 kW (18 PS) (erste 750-cm³-Maschine)
  • 1929: Erster BMW Wagen mit Vierzylinder-Motor, 750 cm³, 11 kW (15 PS), Lizenzbau
  • 1929: Motorrad R 63 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 18 kW (24 PS)
  • 1930: Flugmotor X a, Fünfzylinder-Sternmotor, 2,9 Liter, 50 kW (68 PS), luftgekühlt
  • 1930: Motorrad R 11 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 15 kW (20 PS), erster Preßstahlrahmen
  • 1930: Motorrad R 16 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS)
  • 1931: Flugmotor VIII, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS)
  • 1931: Flugmotor IX, Zwölfzylinder-Motor in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 588kW (800 PS)
  • 1931: Motorrad R 2 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 4,4 kW (6 PS)
  • 1932: Personenwagen AM1 bis AM4 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 795 cm³, 14,7 (20 PS), (erste Eigenkonstruktion)
  • 1932: Motorrad R 4 mit Einzylinder-Motor, 400 cm³, 10kW (14 PS)
  • 1933: Flugmotor 132, Serie 1 und 2, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 478 kW (650 PS), luftgekühlt
  • 1933: Dreirad-Transportwagen mit Einzylinder-Motor, 200 oder 400 cm³, 4,4 oder 10 kW (6 o. 14 PS), Kardanantrieb
  • 1933: Personenwagen 303 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1175 cm³, 22 kW (30 PS), der erste BMW Wagen mit 6 Zylindern
  • 1934: Flugmotor 132 Dc, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 625 kW (850 PS)
  • 1934: Personenwagen 309 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 875 cm³, 16 kW (22 PS)
  • 1934: Personenwagen 315 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 25 kW (34 PS)
  • 1935: Personenwagen 315/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 29kW (40 PS)
  • 1935: Personenwagen 319 und 319/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.911 cm³, 33 oder 40 kW (45 o. 55 PS)
  • 1935: Personenwagen 320 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS)
  • 1935: Motorrad R 12 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 20 PS
  • 1935: Motorrad R 17 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS), (Einführung der Teleskop-Vorderradfederung im Preßstahlrahmen)
  • 1936: Personenwagen 326 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), (Drehstabfederung der Hinterachse)
  • 1936: Personenwagen 328/Sport mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 59 kW (80 PS)
    BMW 328 Mille Miglia
    BMW 328 Mille Miglia
  • 1936: Personenwagen 329/Cabrio mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS)
  • 1936: Motorrad R 3 mit Einzylinder-Motor, 300 cm³, 8,1 kW (11 PS)
  • 1936: Motorrad R 20 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 5,9 kW (8 PS)
  • 1936: Motorrad R 5 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 18 kW (24 PS)
  • 1936: Motorrad R 6 mit Zweizylinder-Boxermotor, 600 cm³, 13 kW (18 PS), (Wiedereinführung des Doppel-Stahlrohrrahmen)
  • 1937: Personenwagen 327 Coupé und Cabriolet mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 40 kW (55 PS)
  • 1937: Geländewagen 325 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), Allradlenkung und Allradantrieb
  • 1937: Motorrad R 35 mit Einzylinder-Motor, 350 cm³, 10 kW (14 PS)
  • 1938: Motorrad R 51, R 61, R 66, R 71 mit Zweizylinder Boxermotor, erstmals mit gefedertem Hinterrad (Geradeweg Federung)
  • 1940: Motorrad R 75 mit angetriebenem Seitenwagen
  • 1955: Sportwagen BMW 507, „italienische“ Karosserie, V8-Motor fr US-Markt, nur 258 Stück gebaut
BMW 600, bei den „2000 km durch Deutschland“ 2006
BMW 600, bei den „2000 km durch Deutschland“ 2006
BMW 700 LS Coupé (1965)
BMW 700 LS Coupé (1965)
  • 1961: Vorstellung des BMW 1500 („Neue Klasse“) auf der IAA - mit diesem Fahrzeug beginnt der dauerhafte Erfolg
  • 1965: BMW 700 LS Coupé, siehe Abbildung rechts
  • 1966: Vorstellung des BMW 1600-2, zwei Jahre später kommt der legendäre BMW 2002
  • 1973: Turbo Technologie geht in Serie (2002 turbo)
  • 1980: Mit der R 80 G/S wird die erste Serien-Reiseenduro vorgestellt. Das Modell wird ein großer Erfolg und sichert den Bestand der BMW-Motorradherstellung.
  • 1983: Motorradbaureihe K 100 mit längs eingebautem liegendem Vierzylinder-Reihenmotor, 1.000 cm³, 90 PS
  • 1985: Motorradbaureihe K 75 mit längs eingebautem liegendem Dreizylinder-Reihenmotor, 750 cm³, 55 kW (75 PS)
  • 1989: Produktionsbeginn für den futuristischen Roadster BMW Z1 von dem innerhalb von 2 Jahren genau 8.000 Stück gebaut werden
  • 1991: Einführung des Xenonlichtes im Automobilsektor in der 7-er-Reihe (E32)
  • 1994: Ablösung der traditionsreichen Motorrad-Zweiventil-Zweizylinder-Boxermotoren durch ein neue entwickeltes Vierventil-Aggregat, um strengere Umweltauflagen erfüllen zu können.
  • 1994: Mit dem einfacher konstruierten und günstiger herzustellenden E36-Ableger „Compact“ steigt BMW in die Kompaktklasse ein.
  • 1995: Vorstellung des Z3 im James Bond Kinofilm „Golden Eye“
  • 1998: Das erste Sports Activity Vehicle von BMW, der X5 kommt auf den Markt
  • 2001: Einführung des elektronischen Bedienkonzeptes iDrive in der 7-er-Reihe (E65/66)
  • 2004: Der Einser wird eingeführt.
  • 2006: Auf dem Automobilsalon in Genf wird der neue BMW Turbomotor vorgestellt. Er hat eine Leistung von 306 PS und erreicht ein maximales Drehmoment von 400 Nm.
  • 2006: Vorstellung des Z4 Coupés
  • 2006: Der neu aufgelegte X5 bietet bis zu 7 Sitzplätze
  • 2007: Der BMW Hydrogen 7 ist serienreif und wird limitiert im BMW Werk Dingolfing produziert
  • 2007: Das 3er Cabrio erhält ein dreiteiliges Klappdach in Stahlblech-Leichtbauweise

Die Produktpalette

Alle fünf Generationen der BMW 3er-Reihe
Alle fünf Generationen der BMW 3er-Reihe
2004er BMW 645Ci (US-Version)
2004er BMW 645Ci (US-Version)
Instrumenteneinheit eines BMW 320d
Instrumenteneinheit eines BMW 320d

Automobile

Hauptartikel: BMW-Pkw

Überblick

Seit dem 1972 als Nachfolger der „Neuen Klasse“ vorgestellten „520“ (sprich: fünf-zwanzig) besteht die Nomenklatur für BMW-Modelle aus den Ziffern „3“, „5“ und „7“ als Bezeichnung für „untere Mittelklasse“ (später Mittelklasse), „obere Mittelklasse“ und „Oberklasse“ und den angefügten zwei Ziffern für den Hubraum. Es gibt ebenfalls den BMW M3, M5 (Touring in Vorbereitung) und M6. M5 und M6 besitzen einen 373 kW (507 PS) starken Motor, die Geschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Der M6 hat ein Dach aus Kohlefaser, das das Gewicht und den Schwerpunkt senkt, jedoch sehr stabil ist. Coupé-Baureihen erhielten die „6“, später auch „8“. 2004 wurde die Palette um die „1“ für ein Modell der Kompaktklasse erweitert. Relativ neu im Programm sind die Sports Utility Vehicles (SUV), die mit einem „X“ gekennzeichnet werden. Bisher sind der „X3“ und der „X5“ im Programm. Des weiteren bezeichnet das „i“ einen Einspritzmotor. Heute gibt es allerdings bei BMW keine Motoren mit Vergaser mehr, und das „i“ ist den benzinmotorisierten Modellen einer Baureihe vorbehalten. Ein „d“ hinter den Typenkennziffern steht für einen Dieselmotor, ein „C“ für Coupé oder Cabrio und ein „x“ für Allradantrieb, welcher bei BMW als XDrive bezeichnet wird. Besonders erfolgreich war die 3er Reihe E30 ab 1982 mit ca. 2,3 Millionen Fahrzeugen oder auch die 1986 vorgestellte 7er Reihe E32, die erstmals mit V12-Motor angeboten wurde. Bei der E28er und E30er Baureihe gab es auch die Modellreihe 325e/525e. Das "e" steht hierbei für „eta“, das physikalische Zeichen für den Wirkungsgrad. Der eta-Motor war so konstruiert dass er mittels niedriger Drehzahl bei hohem Drehmoment weniger Benzin verbrauchte, aber nicht die BMW-typische Motorcharakteristik bot, die sich der BMW-Fahrer erhoffte. Daher wurden vom 325e bzw. 525e nur geringe Stückzahlen verkauft, was ihn zu einer eher seltenen Modellvariante macht.

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Diese Informationen kommen von Wikipedia und sind hier zu finden
BMW-DM © 2007